Aunque la preocupación sobre puntos de recarga para coches eléctricos parece centrada en cómo de rápido pueden llenar la batería —la china BYD acaba de anunciar que podrá hacerlo en cinco minutos—, el verdadero problema para muchos usuarios es cómo cargar a diario de forma lenta si no disponen de garaje (se estima que, en España, alrededor del 70% de los vehículos duerme en la calle). Varias ciudades del Reino Unido y Portugal están instalando ya cargadores en farolas para aprovechar esta red, pero en España esa solución choca con la legislación: Valencia probó a instalar una veintena y los acabó desmontando. Los expertos piden fijarse en el modelo de Países Bajos, cuyas ciudades ponen cargadores para coches eléctricos en la calle —no necesariamente en farolas— cuando varios ciudadanos los solicitan.“Valencia fue pionera en la instalación, a finales de 2021, de puntos de recarga en farolas, con 22 puntos de recarga gestionados por Iberdrola”, explica Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, la patronal de la movilidad eléctrica. Y continúa: “La recarga en corriente alterna, o de oportunidad, es una solución que están aplicando varias ciudades europeas, aunque no necesariamente asociadas a farolas. Los ayuntamientos españoles no son especialmente abiertos a desplegar puntos de recarga moderada en las aceras, como sí sucede en otros países, y abogan por llevarla a los aparcamientos”.
Punto de recarga en farolas instalado en Valencia, en una imagen de Iberdrola.Lo explica Pablo de Regoyos, responsable de Smart Mobility de Iberdrola: “Tanto el suministro eléctrico como la iluminación del alumbrado público tienen una regulación muy específica, que limita que no se puedan reutilizar las instalaciones eléctricas de la propia farola, y que no sea fácil compartir las mismas canalizaciones”. Esto no ocurre en otros países. “Con estas condiciones es muy complicado, incluso inviable instalar puntos de recarga en las farolas. Si la regulación lo permitiese, técnicamente no habría ningún problema para poder instalar este tipo de puntos”, añade.De hecho, Valencia llegó a instalar 22 de estos cargadores y los terminó quitando. Luisa Notario fue la concejala encargada de hacerlo: “Fue un proyecto pionero con financiación europea para explorar la vía de poner cargadores en farolas, que luego se conectaron con la aplicación de Iberdrola. Permitía instalar a bajo coste gran cantidad de cargadores usando los centros de mando de alumbrado que ya disponen de acometida eléctrica y optimizar a infraestructura del alumbrado público durante el día. Pero el nuevo Ayuntamiento, que llegó en 2023, las quitó”. El Consistorio valenciano no explica el motivo. “A diferencia de otros países, la legislación española impide la reventa de energía, con lo que se aísla ese suministro. Si quieres venderla hay que poner un segundo contador. Y eso complica mucho las cosas”, apunta Jorge Morales, director de Próxima Energía y experto energético.Carlos Carmona, que en 2021 trabajaba en Etra —la gestora del alumbrado valenciano—, apunta: “Los ayuntamientos son muy celosos de cómo gestionan el alumbrado, que no está pensado para que se asocie un sistema dinámico como son las recargas”. Ahora es director comercial de Qwello, una empresa que ya ha instalado 14.000 puntos lentos por toda Europa —aunque no en farolas—, 53 en España: “Diseñamos cargadores lentos (de 7 a 22 kilovatios) más eficientes que las farolas, tienen sistema de pago con tarjeta, pantalla, doble punto de conexión y cable retráctil”.
Punto de recarga de Ubitricity en una farola de Chelsea, en una fotografía de Ubitricity.Christina WeineichUna portavoz de Enel —matriz de Endesa— señala que la compañía tiene desarrollada una solución para cargar en farolas desde 2019, pero no ha instalado ninguna en España. “Para hacerlo, el explotador de las farolas debería ser el mismo Ayuntamiento; si el Consistorio opera el punto de recarga, no podría hacer esa ‘reventa de energía”. Pero lo habitual es que lo hagan empresas a través de concesiones, no los propios consistorios. Fuentes del Ministerio para la Transición Ecológica explican: “La normativa no lo prohíbe, pero hay elementos que impiden su implantación; por ejemplo, la ocupación de la vía para la recarga lenta plantea problemas, por lo que muchos Ayuntamientos prefieren instalar los puntos de recarga en aparcamientos públicos. Además, la potencia disponible para la recarga también es algo que se debe analizar”.En otros países no ocurre lo mismo. Ubitricity —del grupo Shell— ha instalado ya más de 8.000 puntos de recarga en diferentes ciudades de Reino Unido (como Londres o Liverpool). “La mayoría de estos puntos de carga se instalan en farolas existentes, una solución pionera que Ubitricity introdujo en el mercado en 2016″, señalan en su web. Birmingham acaba de anunciar que lo hará en más de 500 puntos del alumbrado con la misma empresa.
Farolas en Portugal convertidas en puntos de recarga para coches eléctricos por Galp, en una imagen cedida por la compañía.Mientras, Galp está probando lo mismo en Portugal. “Ya hemos instalado siete puntos en farolas en Lisboa y Oporto. Esta solución amplía la red de carga en entornos urbanos, reduce el tiempo y costes de instalación y minimiza la ocupación del espacio”, señala una portavoz. Para expandirlo a España “hay que garantizar la doble utilización de los postes de alumbrado público y la disponibilidad de electricidad en ellos fuera del período nocturno para alimentar los cargadores”. Además, “en Portugal, la electricidad para el alumbrado público es suministrada por el operador y pagada al comercializador de electricidad, mientras que en España la electricidad cuenta con una tarifa especial para los municipios y no puede ser comercializada”. En cualquier caso, “hay interés de los municipios españoles en desarrollar esta tecnología”.
Países Bajos, modelo de éxito
Los expertos consultados piden fijarse en el modelo de Países Bajos, cuyas ciudades ponen cargadores para coches eléctricos en cualquier punto de la calle —no necesariamente en farolas— cuando varios ciudadanos los solicitan. Con este modelo tienen, ya más de medio millón de estaciones de carga —postes— en territorio nacional, según el informe presentado en 2023 al Parlamento por la Agencia Nacional para la Infraestructura de Recarga.En general, en Países Bajos las fuentes de alimentación de los postes no son las farolas, porque se considera que dicha conexión a la red es demasiado débil. De todos modos, hay proyectos que incluyen el alumbrado porque los objetivos nacionales para paliar el cambio de clima prevén que para 2030 todos los coches nuevos a la venta sean eléctricos, y puede haber ya entonces unos dos millones en circulación en el país —hoy, son 1,3 millones entre híbridos enchufables y eléctricos del total de 9,4 millones de turismos, según la Asociación RAI, que representa a fabricantes e importadores de vehículos—. De hecho, algunos municipios, como el de Arnhem, situado al este, están probando lo que denominan “linterna de carga”: es una farola combinada con un cargador con un desarrollo tecnológico superior al del alumbrado urbano clásico.
Dos coches eléctricos cargan en un punto lento en Ámsterdam. NurPhoto (NurPhoto via Getty Images)Sean o no en farolas, los puntos de recarga lentos de uso público son muy sencillos de instalar: en las grandes ciudades neerlandesas, se solicitan al Ayuntamiento y no hay que pagar por la gestión. Una vez aprobada la petición, el municipio subcontrata la colocación y el funcionamiento a una empresa del ramo. Pasan entre cuatro y seis meses hasta que todo está listo, y cabe la posibilidad que esté situada frente a la casa del usuario o a varias calles de distancia en el mismo barrio. Una aplicación de telefonía móvil muestra todas las de carácter público e indica si están o no ocupadas. La tarifa eléctrica depende de cada Ayuntamiento y puede ser plana, o bien con costes adicionales en función de la compañía energética.Las estaciones de carga lenta llenan la batería en unas 6 a 10 horas y se utilizan en especial en las casas, empresas, aparcamientos o centros comerciales. La capacidad máxima suele estar entre 7,4 y 22 kilovatios (kW). Las rápidas, que suelen estar en autovías y gasolineras, completan el trabajo entre 20 y 50 minutos con capacidad máxima de 50 kW a 350 kW. Además, pueden ser de uso público (para cualquier ciudadano) o privado (asociado a un vehículo).Las privadas son más frecuentes fuera de las grandes ciudades donde las casas pueden disponer de terreno propio, por ejemplo, una entrada propia de garaje, para colocar el poste. No necesitan permiso del gobierno local, pero es buena idea pedir el visto bueno si el cable llega a la acera o pasa por un terreno público. La Agencia Nacional de Infraestructura de Carga (NAL, en sus siglas neerlandesas) estima que en las regiones rurales, sobre todo al este del país, el 82% de los conductores con estos autos tienen la estación en casa. La media nacional es del 67%.Dado el aumento del parque de estos coches, se están haciendo pruebas de “recarga inteligente” para evitar que la capacidad de la red eléctrica se desborde. Grandes empresas, como Stedin han propuesto apagar las estaciones de carga entre las 16.00 y las 21.00: son las horas punta de la tarde y en los ensayos los automóviles se cargan más despacio.
