No digas túnel ferroviario, di mejor túnel Mont Cenis. Pocas infraestructuras civiles hay en marcha en Europa más fascinantes, por envergadura, ambición y complejidad que la de la enorme galería que está abriéndose en la frontera entre Francia e Italia para comunicar Lyon y Turín. Tan ambiciosa es de hecho que sus promotores aseguran que una vez esté concluido, el Mont Cenis, también conocido como túnel del Mont d´Ambin, será el conducto para ferrocarriles más largo jamás construido. Sus dimensiones impresionan, desde luego: una pasillo bitubo y de vía única de 57,5 kilómetros que quiere facilitar el transporte en la región alpina.
Y no es la única gran cifra del proyecto.
¿Un túnel ferroviario? Uno grande, enorme, inmenso. El túnel de base del Mont Cenis —también se conoce por la referencia de Mont d´Ambin— es una gran galería bitubo y de vía única de 57,5 kilómetros de longitud, un vasto trazado que recorre 45 km en suelo francés y 12,5 en territorio italiano. Su objetivo es ayudar a salvar los 65 km que separan las estaciones internacionales de Saint-Jean-de-Maurienne y Susa/Bussoleno y facilitar los movimientos a través de la región alpina, entre Lyon y Turín, eliminando vehículos de la carretera.
Mapa elaborado por TELT con los túneles alpinos.
¿Es el más largo del mundo? Fácil plantearlo. No tanto afirmarlo. Sus impulsores tanto en Francia como Italia reivindican que sí, que será “el túnel ferroviario más largo jamás construido” un título categórico pero no exento de polémica, ya a que en las medidas de una u otra infraestructura influye qué partes se tengan en cuenta. El túnel de base de San Gotardo mide 57,1 kilómetros y el de Brenner ronda los 55 km entre Innsbruck (en Austria) y Fortezza (en Italia).
Con esa cifra el conducto de Brenner estaría ligeramente por debajo de Mont Cenis, pero hay una variante ferroviaria al sur de Innsbruck, conocida como túnel del valle del Inn, que enlaza con la galería de Brennero y hace que la línea alcance los 64 km entre Tulfes/Innsbruck y Fortezza, una distancia que, reivindican sus responsables, lo convierte en “el tramo ferroviario subterráneo más extenso”.
¿Son los únicos túneles? No. Esos tres grandes túneles de base, Mont Cenis, Gotthard y Brenner, forman parte junto con los de Koralm (32 km), Semmering (27 km), Ceneri (14,5) y Lötschberg (34,6) de un sistema de galerías previsto para facilitar la travesía por la región alpina, un objetivo ambicioso en sintonía con el del European Metro Line. El propio conducto de Brenner, del que os hablamos hace apenas un año, formaba parte de un corredor mucho más amplio.
¿Es un proyecto aislado? En absoluto. El túnel de Mont Cenis es una pieza particularmente compleja e interesante, pero no deja de ser eso: una pieza en un puzle mayor y mucho (muchísimo) más ambicioso. El subterráneo forma parte de la nueva línea ferroviaria para viajeros y mercancías entre Lyon y Turín, un pasillo de 270 km que transcurren en su mayor parte (70%) sobre territorio francés y que desempeña a su vez un papel clave en el Corredor Mediterráneo que atraviesa gran parte de la UE, entre España y Hungría, en un recorrido de miles de kilómetros.
La línea entre Lyon y Turín se divide a su vez en varios tramos: un trecho transfronterizo entre Piamonte y Saboya y que tiene en el túnel de base del Mont Cenis su “joya de la corona”, el recorrido italiano que va de Bussoleno a Turín y el tramo francés, que transcurre a su vez de Saint-Jean-de Maurienne a Lyon. Para darle forma ambos países han llegado a varios acuerdos desde los años 90.
¿Y cuánto costará? El tramo transfronterizo entre Italia y Francia se divide en una docena de puntos operativos que movilizará a millares de trabajadores y según TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) su coste asciende a cerca de 8.600 millones de euros, una considerable cantidad de fondos que se dividen entre Francia, Italia y la Unión Europea, que cofinancia una parte importante de las facturas.
La inversión general de la nueva línea Lyon-Turín será sin embargo bastante mayor. Las licitaciones para los trabajos del tramo transfronterizo se lanzaron en 2017, y el objetivo es que acaben a finales de esta década. Según el dosier del túnel publicado por sus responsables, las obras principales del proyecto deberían estar listas ya en 2030, si bien todavía quedarían otros dos años de pruebas.
¿Cuáles son los últimas novedades? Los trabajos avanzan también en los despachos. Hace unos días el Consejo de Administración de TELT informaba de que ha dado luz verde a la firma del contrato para construir el túnel de Mont Cenis en Italia, un encargo valorado en mil millones de euros que se adjudicó a un grupo empresarial y que completa la adjudicación de todas las obras para la excavación de los 57,5 km de galería ferroviaria bajo los Alpes. Sobre el terreno, Euronews señalaba en julio que se habían montado ya una de las siete tuneladoras que se encargarán de acelerar las labores de excavación a través del Mont Cenis.
Pero… ¿Por qué un túnel así? Sus impulsores aportan varias claves. La principal, transformar la actual línea de montaña en un servicio más competitivo, rápido y sostenible. “En el tramo italo-francés, ahora la línea histórica no cumple las normas internacionales de transporte: sube la montaña con una pendiente de hasta el 3%, por lo que los trenes necesitan hasta tres locomotoras, con un coste energético un 40% mayor”, explican desde TELT, que recuerda además que el antiguo túnel de Fréjus, inaugurado en 1871, tiene un diámetro inferior al que exigen las normas internacionales que están vigentes a día de hoy.
Los técnicos del organismo calculan que gracias a la conexión Lyon-Turín se retirarán de las carreteras alpinas más de un millón de camiones, lo que permitirá reducir su huella contaminante en alrededor de tres millones de toneladas de CO2 al año. Con al nueva conexión transfronteriza, incluido por supuesto el subterráneo de Mont Cenis, confían en impulsar los intercambios de mercancías, dinamizar la región, reforzar el servicio ferroviario, eliminar coches y camiones de las calles y, en definitiva, ofrecer “una alternativa tangible al transporte por carretera”.
¿Todos lo ven igual? No. La conexión internacional y su túnel podrá ser asombrosa, complicada, costosa, desafiante, de récord… pero a esa larga lista de calificativos suma uno más: en cierto modo resulta también polémica. No todos ven con buenos ojos la línea de alta velocidad Lyon-Turín y prueba de ello son las protestas que se organizaron el pasado junio en la región de Saboya, donde miles de personas se manifestaron contra la nueva conexión. Sus principales quejas: el impacto ecológico y paisajístico del proyecto, cómo afectará a los recursos hídricos y los habitantes o incluso las emisiones de CO2 que se acumularán las obras.
En Xataka: El impresionante Ryfylke de Noruega, un túnel submarino de récord: 14,4 km de longitud y 292 metros de profundidad
